Ю.БУДКИН: Мы представляем вам нашего гостя, гостя студии «Русской службы новостей». Это один из разработчиков семейства самолетов Ту-204, человек, который лично знаком с членами экипажа самолета, который потерпел крушение недавно в «Домодедове». Сергей Исаков – человек, который звонил сегодня в эфир «Русской службы новостей» утром. Добрый вечер.
С.ИСАКОВ: Добрый вечер. Я хотел бы коррективу внести в мое представление.
Ю.БУДКИН: Да. Я хотел бы, чтобы вы внесли эту коррективу.
С.ИСАКОВ: Меня в анонсах называют разработчиком этого самолета. Значит, разработчиком этого самолета является НТК Туполева, поэтому лавры НТК Туполева я не хочу себе забирать. А уж главным конструктором этого самолета, если на то пошло, является Лев Аронович Лановский, который ныне здравствует, и лавры у которого я тоже не хочу забирать. А научным руководителем этого проекта является Валентин Тихонович Климов, который тоже ныне здравствует, и дай ему Бог здоровья. Я участвовал в разработке этого самолета в качестве генерального директора Российского авиационного консорциума, в который входил НТК Туполева; завод «Авиастар»; «Пермские моторы», которые сделал двигатели, КБ «Авиадвигатели», которое разработало двигатели, «Аэрофлот» на первоначальной стадии, «Внуковские авиалинии», которые потом эксплуатировали эти самолеты. И самолет, который разбился вчера, точнее, в такой инцидент попал, он до 2000 года был в составе «Внуковских авиалиний». Я на нем сам лично много раз летал. Я был одним из руководителей, вице-президентом, «Внуковских авиалиний», точнее, заместителем председателя совета директоров.
Ю.БУДКИН: Вы позвонили в эфир, потому что вам кажется, слишком много неправды говорят о Ту-204?
С.ИСАКОВ: Абсолютно.
Е.РОДИНА: У вас есть сейчас возможность собственную версию высказать.
С.ИСАКОВ: Собственная версия о крушении или о том, что самолет плохой?
Е.РОДИНА: О крушении, о самолете – все по порядку.
С.ИСАКОВ: Если говорить о крушении, это может быть версия и гипотеза, потому что однозначно станет известно, когда расшифруют данные бортовых самописцев. Я могу только высказывать свое мнение и мнение своих товарищей. И еще буквально одна поправочка: друзьями, моими товарищами и лично знакомыми являются руководители этой авиакомпании, включая генерального директора и разных руководителей. Я представлялся товарищем вот этих разбившихся людей, они мои не друзья, они – мои товарищи. А вот руководитель авиакомпании, включая Виктора Коваленко и многих других, которые и сейчас руководят компанией, которые и раньше руководили компанией, – это мои давние, старые друзья и товарищи.
Ю.БУДКИН: Так все-таки, по поводу Ту-204. Что сейчас не то говорят? Что говорят слишком рано? О чем можно было бы говорить уже сегодня?
С.ИСАКОВ: Нельзя однозначно говорить, просто нельзя, это неправда, о том, что самолет летел с сухими баками, поэтому он не дотянул. Это неправда. На пассажирских самолетах (неважно, есть на борту пассажиры или нет) должен быть навигационный запас. У этого самолета навигационный запас был еще на 2 часа, поэтому говорить о том, что он упал из-за того, что сухие баки были, этого нет и не может быть. Почему он не загорелся? Ну, такой хороший самолет. Частенько бывает, что самолеты загораются при падении. Это очень надежный самолет. Дело в том, что в мире существует стран, разрабатывающих, производящих самолеты, по большому счету, три – это США, это объединенная Европа и, собственно, Россия. Все остальные пока еще не дотянули до этого. Соответственно, существуют правила сертификации: американские FAR, JAR европейские и наши – АП-25. Что такое правила сертификации? В общем, это огромное количество требований, которые предъявляются к проекту самолета, когда он еще является просто летательным аппаратом. Когда выпускают первые несколько самолетов… В данном случае сертификация самолета Ту-204 проводилась на шести самолетах. Я был генеральным директором авиакомпании, которая приобрела первые три самолета (восьмой, девятый, десятый). Потом я был одним из руководителей авиакомпании… Три самолета – одиннадцатый, который попал в историю, двенадцатый и тринадцатый. Все самолеты проходили сертификационные испытания. Наши испытания гораздо более жесткие, чем американские и европейские, причем они проводятся в натуре, понимаете. То есть если нужно испытать требования по пожаробезопасности, они конкретно имитируются специальными устройствами задымления, самолеты, и потом это ликвидируется. Причем под контролем ГосНИИ Гражданской авиации, Межгосударственного авиационного комитета, Авиарегистра и прочее, куча всяких организаций, которые участвуют в сертификации. Если, допустим, испытывается, что будет с самолетом, если у него на взлете отказали оба двигателя, что будет с пассажирами, то это испытывается в натуре, понимаете, в натуральных условиях. Например, у американцев и европейцев огромная часть вот этих испытаний проводится виртуально, на компьютере, по специальным программам. Мы считаем, что наши в этом плане надежнее. Поэтому у нас самолеты не рассыпаются при падении, понимаете.
Ю.БУДКИН: Вы говорили о том, что если бы это был американский самолет, он на мелкие кусочки бы развалился.
С.ИСАКОВ: Однозначно. Как это было в Перми. Как это всегда бывает – на несколько километров мелкие куски и мелкие фрагменты частей людей. Просто наши самолеты реально надежнее.
Ю.БУДКИН: Вы упоминали о первых самолетах. Одиннадцатый разбился, вы вспоминали и о восьмом самолете, если я правильно понял. Говорят, восьмой самолет так и не полетел. В чем там была причина?
С.ИСАКОВ: Что значит, не полетел? Я лично на нем летал, на всех на них летал, на самолетах.
Ю.БУДКИН: Значит, это не совсем точные….
С.ИСАКОВ: Первые три самолета приобрела ныне забытая, переставшая существовать, но первая из трех созданных частных авиакомпаний. Если интересно, первые три, созданные в России, частные авиакомпании, это «Волга-Днепр», ныне известный, «Трансаэро», также ныне известный, и небольшая, но в то время тоже очень известная авиакомпания «Орел-Авиа», в которой я, собственно, был генеральный директор.
Ю.БУДКИН: Скажите, те, кто сейчас обсуждают инцидент с Ту-204, они особенно отмечают, что Ту-204 за время своей эксплуатации - самолет, который не убил ни одного человека.
С.ИСАКОВ: Да.
Ю.БУДКИН: Это очень серьезная деталь в пользу самолета?
С.ИСАКОВ: Это очень серьезная деталь. Если вспомните, журналисты уже упоминали сегодня неоднократно в разных средствах массовой информации, тот инцидент, который произошел в Омске, когда самолет садился с выключенными двигателями. Там произошло из-за чего? Действительно не хватило керосина, потому что…
Ю.БУДКИН: Говорят, летчики не рассчитали.
С.ИСАКОВ: Нет, нет, все там рассчитали. Понимаете, когда вылетает самолет из пункта А в пункт Б, у него всегда есть пункт С – запасной аэродром. Но бывает такое, что прилетел в пункт Б – закрылся аэродром по погодным условиям, ты летишь в пункт С, и вдруг С тоже закрывается. И тогда ты либо садишься на автостраду, либо летишь в ближайший аэропорт по расчетам. Только они не 17 километров летели, а 17 минут. Просто аэродинамика этого самолета настолько совершенна, что он может лететь действительно с выключенными двигателями. Но при этом, насколько мне известно, в Омске пассажиры узнали о том, что они летели 17 минут с выключенными двигателями только когда вышли в аэропорт.
Е.РОДИНА: Но вы говорите о достоинствах этого самолета. Есть же самолеты, более совершенные, российские?
С.ИСАКОВ: Российские? Сегодня из существующих – нет. Я думаю, что и в мире сегодня из летающих самолетов, есть примерно равный по надежности, например, А-321, примерно, но не превосходящий. Например, аналогичный самолет «Боинг-757», если человек не профессионал, если ему поставить два самолета, две модели самолета в одной раскраске (Ту-204 и «Боинг-757») человек не отличит, они равные по размерности, равные по внешнему виду. Так вот, поверьте мне, «Боинг-757» никогда бы не пролетел без двигателей.
Ю.БУДКИН: Это Сергей Исаков, человек, который участвовал в испытаниях самолета Ту-204, который называет друзьями руководителей авиакомпаний, которой принадлежал разбившийся в «Домодедове» самолет, а тех, кто были членами экипажа самолета называет товарищами.
С.ИСАКОВ: Да.
Ю.БУДКИН: Сергей, скажите, главный вопрос, который занимает всех: как такое могло случиться, что так много инцидентов, связанных с одним бортом? Более того, вы вспоминали об Омске, говорят, ведь это тот же самолет.
С.ИСАКОВ: Да.
Ю.БУДКИН: Это часто бывает у авиаторов?
С.ИСАКОВ: Во-первых, инциденты происходят со всеми типами самолетов, существующих в мире. Не так часто.
Ю.БУДКИН: Хорошо. Ту-204, их вообще сколько?
С.ИСАКОВ: Их очень мало, я вам сейчас не назову. И в этом беда, собственно, этого самолета. Я не назову точную цифру, но это в районе 50-ти, даже чуть меньше. А летающих еще меньше.
Е.РОДИНА: А что значит «не летающие»? Они еще не использованные или… ?
С.ИСАКОВ: Нет, заканчивается ресурс, понимаете. Дело в том, что авиационная промышленность и гражданская авиация – это отрасли, они, конечно, часть и экономики, но они очень близки к политике, очень зависят от политических решений. Во всем мире, неважно государственный это концерн или межгосударственный или частное конструкторское бюро, в любом случае есть поддержка государства. У нас, к сожалению, мы сертифицировали, занимались сертификацией, эксплуатацией, выводом на рынок этих самолетов в 90-е годы, но участие государства было нельзя сказать, что нулевое, но очень близко к нулю. И никто же в мире, ни одна авиакомпания не покупает самолеты, понимаете, все берут в лизинг. А заводу нужны деньги сразу. А деньги авиакомпания может взять только с пассажира, но она не может сразу взять 30 миллионов долларов, понимаете. Это кто-то должен быть между производителем и эксплуатантом. Во всем мире существуют такие институты финансовые, которые между государством, производителем и эксплуатантами. Либо это государственные финансовые институты, либо это полугосударственные, либо это частные, ориентированные на финансы. Но в любом случае, если бы в 90-е годы (или даже не в 90-е, в начале 2000 годов) государство бы приняло решение о том, что да, нужно работать над разработкой новых видов техники, но необходимо думать и о сегодняшнем дне, и заказало, допустим, 200 самолетов семейства Ту-204, они разные, там семейство большое достаточно, 204, 100, 234. И на рынке бы у нас было 200 самолетов. У нас бы, во-первых, не было бы столько отказов, и у нас заводы находились бы в таком состоянии, не в таком, в котором они находятся сейчас. Сейчас у нас большинство заводов авиационных находятся в предкоматозном состоянии.
Е.РОДИНА: Сергей, возвращаясь к происшествию в «Домодедове», «Коммерсантъ» пишет, что две версии основные рассматриваются следователями – это потеря экипажем ориентации в условиях плохой видимости и то, что не хватило топлива. То, что не хватило топлива, вы уже прокомментировали.
С.ИСАКОВ: Я категорически против.
Е.РОДИНА: Что касается первой версии – потери экипажем ориентации в условиях плохой видимости?
С.ИСАКОВ: Смотря что они понимают под потерей ориентации. Потеря ориентации, когда он вместо севера полетел на юг – это потеря ориентации. Когда он вместо снижения полетел вверх – это потеря ориентации. Он шел в направлении посадочной полосы, он шел ниже глиссады. Ошибки были, да, ну, потому что потеряли… Видимость вертикальная была 60 метров, а горизонтальная, по-моему, 150 – это предельные условия для посадки. Но командир имеет право, потому что главный на борту именно командир. Поэтому почему они промахнулись? В первую очередь, безусловно, погодные условия, причем, знаете, хотя строятся аэропорты в такой зоне, чтобы не было по возможности тумана, чтобы ветерок разгонял это дело, но зачастую погода меняется просто за считанные минуты, то есть ты заходишь на круг для того, чтобы садиться, погода в районе аэропорта нормальная, а когда уже заканчиваешь круг, уже выходишь на глиссаду, бах - видимость ноль. И можно уходить на второй круг, можно попасть в историю, да, как это было, например, в Перми, и таких случаев очень много. А может командир принять решение – садиться так, как сели, но они немножко промахнулись, но опять же это вина… В такую ситуацию можно и сидя за рулем автомобиля попасть, понимаете.
Е.РОДИНА: А по поводу навигационного оборудования?
Ю.БУДКИН: Это исключительно вина техники, да?
С.ИСАКОВ: Это точно не вина техники. И командир, Саша Косяков, он действовал и в соответствии с руководством по производству полетов. Он не нарушал, он имел право принять решение, он принял такое решение, промахнулся мимо полосы, точнее не мимо полосы, он шел ниже глиссады.
Ю.БУДКИН: Он не долетел до полосы.
С.ИСАКОВ: Понимаете, ну как, у человека есть органы осязания, да, то есть по его данным, сейчас должна появиться… Ведь там как, когда самолет снижается, вот туман, туман, туман, молоко, молоко, молоко и ты смотришь, когда черное что-то появится (а ночью – это огоньки и прочее), вот ты смотришь, раз. А это предельно 60 метров. Представляете, что такое 60 метров, когда длина самолета 46 и нужно увидеть огни? Он увидел о том, что он промахивается, идет ниже глиссады, в тот момент, когда он выходил с нижней кромки облаков, а тут уже вот они, деревья, понимаете. Вот не успел среагировать, поэтому как тут его винить?
Ю.БУДКИН: Сергей, несколько вопросов от наших слушателей. Первый вопрос: это нормально, когда самолет переходит из рук в руки и от этого он может быть менее, как это сказать, менее технически готовым?
С.ИСАКОВ: Это абсолютно нормальная практика и требования одинаковы ко всем. Во всем мире самолеты приходят в авиакомпании, они вечно там не работают. Лидеры мирового авиационного рынка, например, такие авиакомпании, допустим, Lufthansa, насколько я помню, они по-моему больше пяти лет не эксплуатируют самолеты, а жизнь у самолета и 20, и 30, и 40 лет, в зависимости, конечно, от налета часов, поэтому это нормально. Требования предъявляются ко всем, просто некоторые авиакомпании могут себе позволить получать, эксплуатировать самолеты с завода, да, а некоторые после этого... У нас большинство самолетов переходят из рук в руки, не только у нас, а во всем мире так.
Ю.БУДКИН: Теперь следующий вопрос, все-таки возвращаясь к конкретному самолету, когда в пятницу он совершает аварийную посадку, потом в воскресенье с ним происходит то, что происходит в данной ситуации, потом начинают копать истории, оказывается, что именно с этим самолетом уже так много было всего. Почему его не выводят из эксплуатации или это слишком не серьезные поломки? Так бывает, что снаряд в одну и ту же воронку, с самолетами бывает, получается?
С.ИСАКОВ: Вы знаете, если вы в машине прокололи колесо или бензонасос сломался, вы же не выбрасываете машину. Это совершенно допустимые вещи. У каждого самолета, поверьте мне, не только этого типа, но и других типов, но и российского производства и не российского, происходят всякие поломки, это нормально, это же техника. Что такое задымление? Все, что происходит на борту самолета, заносится в бортовой журнал. Просто есть поломки, можно продолжать, допустим, полет до ближайшего аэропорта, где можно провести исправление этой поломки. А есть вещи, с которыми нельзя.
Ю.БУДКИН: Нас спрашивают слушатели: вот когда сначала дымится, потом что-то с шасси, потом еще с моторами проблемы…
С.ИСАКОВ: А какие шасси там были?
Ю.БУДКИН: Говорят, что там какой-то ремонт шасси делали.
Е.РОДИНА: Он запланированный вроде бы был, нет?
С.ИСАКОВ: Тогда регламентные работы.
Ю.БУДКИН: Может быть он старый? Может быть он сыпался?
С.ИСАКОВ: Послушайте, этому самолету, насколько я помню, 16 лет, налет у него небольшой. К примеру, «Боинг», который разбился, опять же он разбился не из-за того, что он старый, по другим причинам, я не буду сейчас комментировать, хотя могу, но он эксплуатировался в Китае. У него было под 30 тысяч, не помню, но больше 20-ти тысяч налет, и ему лет-то было 20 уже, понимаете, поэтому это не старый. Дело в том, что жизнь планера, его ресурс, гораздо выше, чем у двигателей, у бортового оборудования. И во время плановых ремонтов, в том числе капитальных, в принципе от самолета через 10-15 лет остается только фюзеляж, все остальное другое, новое. Вот, например, этот самолет, он выходил в качестве Ту-204 в 1994 году. После того, как он пришел во «Внуковские авиалинии», он отлетал там сертификационные, эксплуатационные испытания, после этого он проходил ремонтные работы и был доработан до Ту-204-100, это уже как бы дальнейшая модификация. То есть самолеты всю жизнь дорабатываются. Дело в том, что пока существует последний борт самолета, КБ продолжает его изучать и испытывать.
Ю.БУДКИН: В прямом эфире на «Русской службе новостей» Сергей Исаков, человек, который участвовал в испытаниях самолета Ту-204, который лично знает этот конкретный самолет, который упал в «Домодедове», и знает представителей авиакомпании, которой принадлежал этот самолет. Короткий перерыв на рекламу, потом продолжим. 788-107-0 – это телефон прямого эфира.
Ю.БУДКИН: Это «Русская служба новостей», прямой эфир. Наш гость Сергей Исаков, который лучше других знает, что такое самолет Ту-204. Вы сейчас можете присоединиться к нашему разговору 788-107-0. Прежде прошу несколько коротких вопросов, короткие ответы. «Почему диспетчер не вел самолет по нужной глиссаде?» - спрашивает Саша.
С.ИСАКОВ: Это вопрос к диспетчерам. Это одна из версий о том, что там сбой был в том числе и с диспетчерской службой, это могло быть. Почему, я не знаю, это один из вопросов.
Ю.БУДКИН: Еще один вопрос: «Скажите, некоторые заговорили о том, что там нужных приборов не хватает». Вы с этим не согласны?
С.ИСАКОВ: Абсолютно.
Ю.БУДКИН: 788-107-0 – это телефон прямого эфира. Наши слушатели к нам присоединяются. Добрый вечер.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Можно задать вопрос?
Е.РОДИНА: Да. Как вас зовут?
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Скажите, пожалуйста, самолет все-таки был без пассажиров, а вот если бы 200 человек летело и, извините, командир корабля, ну, промахнулся. Как такое может быть? Эти 200 пассажиров, неизвестно, долетели бы до «Домодедово» или не долетели.
Ю.БУДКИН: Спасибо. И заодно вопрос: а какое наказание в таком случае несет командир корабля?
С.ИСАКОВ: Во-первых, какие выводы сделает комиссия? Есть его доля вины в этом или это неблагоприятное стечение обстоятельств? А потом, я уверен, что командир Косяков в случае нахождения на борту пассажиров, он бы принял другое решение и не стал бы рисковать, садиться, тем более он принял все равно решение, которое он имел право принять. Но, думаю, что если бы были пассажиры на борту, то он бы принял другое решение. Но самое главное, на что надо обратить внимание, что фюзеляж не разрушился, были бы синяки, были бы какие-то травмы у пассажиров. При заходе на посадку все должны быть пристегнуты – это требование, и это требование независимо хотим мы пристегиваться, желаем мы пристегиваться и не желаем, удобно нам, не удобно, бортпроводники это отслеживают. Поэтому фюзеляж цел, да, он восстановлению не подлежит, есть несколько трещин, но он цел, поэтому когда падает самолет, от него ничего не остается, осколки на полтора километра, да, это одно. А когда он сел на лес и фюзеляж-то цел, то все были бы живы.
Ю.БУДКИН: Дмитрий из Троицка спрашивает: «А что, пилот не мог видеть по курсоглиссадному прибору?» – Дмитрий, видимо, разбирается. Так вот, по этому прибору не мог видеть пилот, что он идет ниже глиссады?
Е.РОДИНА: И вообще, навигационное оборудование, которое там стоит, оно не способно прослеживать такие моменты?
С.ИСАКОВ: Существует такое ошибочное мнение, что, допустим, есть в мире самолеты, которые могут садиться на автопилоте. Так вот я вам хочу сказать, что нет таких в мире самолетов, которые могут сажать. Автопилот, он потому так и называется автопилот, что он управляет самолетом, ну, на эшелонах. А когда идет заход на посадку, когда самолет находится на высоте круга, то все самолеты в мире сажаются вручную, в режиме ручного управления.
Ю.БУДКИН: Наш слушатель, подписывается он Дядя Стасик, но задает вопрос такой: «Сергей, вы знаете о российском фильме «Чартер» 2007 года? Не сталкивались с этим?».
С.ИСАКОВ: «Чартер»?
Ю.БУДКИН: Да, он говорит, что в этом фильме самолет какое-то время летит с выключенными двигателями. И просит рассказать вас: а были такие жизненные ситуации, когда самолет летал, а двигатели не работали? Судя по всему и с этим самолетом такое было?
С.ИСАКОВ: С этим самолетом с выключенными двигателями я не летал, а с восьмым бортом, по-моему, или девятым, я летал, было такое. Потом, это входит в систему испытаний эксплуатационных, сертификационных - возможность пилотирования с выключенными двигателями.
Ю.БУДКИН: 788-107-0. Добрый вечер.
Е.РОДИНА: Как вас зовут? Слушаем.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Владимир. Скажите, пожалуйста, где-то в средствах массовой информации промелькнуло, что именно этот самолет несколько лет назад садился св выключенными двигателями. И второй вопрос – проводилось ли освидетельствование экипажа сейчас на состояние опьянение после происшедшего?
Ю.БУДКИН: Спасибо.
С.ИСАКОВ: Первый вопрос, то, что садился с выключенными двигателями, здесь уже говорили, да, он садился. То, что касается опьянения, я категорический противник вот таких предположений о том, что у нас русские летчики летают пьяные. Поверьте мне, такого нет. Даже то заключение, с которым я не согласен по поводу пермской трагедии, я в это не верю. А то, что касается освидетельствования нынешнего экипажа, который попал в такую историю, они сейчас все находятся в больнице, естественно, они все прошли освидетельствование. Если бы там было что-то такое, думаю, что было бы известно.
Ю.БУДКИН: Это Сергей Исаков, человек, который принимал участие в испытаниях самолета Ту-204. И на том самолете, который разбился 22 марта на подлете к аэропорту «Домодедово» он тоже летал. Мы продолжим беседу через три минуты, а прямо сейчас информационный выпуск.
Ю.БУДКИН: 23 марта во вторник, когда в Москве 17 часов 33 минуты, мы продолжаем разговор о самолетах Ту-204. В студии Юрий Будкин, Екатерина Родина. Наш гость – человек, который принимал участие в испытаниях самолета Ту-204 и летал на том самом самолете, который разбился 22 марта на подлете к аэропорту «Домодедово» - это Сергей Исаков. Наши слушатели знаете о чем спрашивают, Сергей: ну, почему же так получается тогда, что самолет Ту-204 намного дешевле, чем «Боинги», скажем, или «Аэробусы»? Вот кто-то приводит здесь цифру, стоит новый Ту-204 почти в три раза дешевле «Боинга» и «Аэробуса», но его якобы никто покупать не хочет.
С.ИСАКОВ: Объясню. Дело в том, что авиация – это во вторую очередь бизнес, а в первую очередь политика. Поэтому наш самолет, российского производства может стоить 1000 долларов, но никогда ни одна американская компания его не купит и европейская тоже, понимаете. Потому что это настолько связано, авиационная промышленность связана и с военной промышленностью, со стратегическими интересами, поэтому здесь не вопрос цены. Другое дело – как государство относится к таким социально-чувствительным отраслям, как авиационная промышленность и гражданская авиация. Последние 20 лет плохо относится. Такая страна, с такой протяженностью территорий, как Российская Федерация, не имеет министерства гражданской авиации. Министерства гражданской авиации может не иметь Норвегия, Финляндия, понимаете, управлять авиацией в составе министерства транспорта. А у нас нет, у нас непонятно, кто управляет Гражданской авиацией, разные агентства, разные комитеты. То есть пока что еще, видимо, руководство страны не дошло до необходимости создания такого органа. У нас нет министерства авиационной промышленности, а по идее должно быть. Вот поэтому у нас и проблемы с самолетами, и с перевозками, и ситуация на рынке. И с тем, что у нас российские авиакомпании вынуждены… Ни один руководитель авиакомпании, ни один пилот не то, что не против, он категорически за самолет российского производства, в данном случае семейство Ту-204, но без поддержки государства ни одна авиакомпания не сможет его приобрести, здесь необходима государственная поддержка. Вот если государство займет такую позицию, поддерживать, то сделать их можно много. А емкость рынка сегодняшнего… Представляете, сегодня многие представители отрасли выступают за то, что мы завоюем 15 процентов мирового рынка. Зачем? У нас сегодня емкость рынка, то есть необходимых самолетов разной пассажировместимости (от 100-местных до 300-местных), от ближнемагистральных до средне- и дальнемагистральных, ну, 2 тысячи самолетов, это просто железобетонно. Ну, наверное, надо бороться и за международные рынки, но в первую очередь нужно насытить собственный рынок, причем собственной продукцией, а не западной.
Ю.БУДКИН: Продолжаем эфир. 788-107-0.
Е.РОДИНА: Еще очень короткий вопрос, интересуются наши слушатели: почему самолетов Ту номера моделей заканчиваются на 4? Ту-104, 134, 144?
С.ИСАКОВ: Например, есть Ту-160.
Е.РОДИНА: То есть это ни какая-то закономерность?
С.ИСАКОВ: Нет, нет. Есть традиции в разных КБ. КБ Туполева, там такие традиции, в КБ Илюшина - другие. Как ни странно, будучи очень грамотными людьми, вот сотрудники КБ Туполева очень суеверные люди. Например, по их мнению, самолет нельзя красить в черный цвет, ну, такая традиция. Так и здесь, идет аббревиатура, Ту-204, дай бог будет Ту-304.
Е.РОДИНА: Понятно.
Ю.БУДКИН: Спрашивают: в каком году проводились последние регламентные работы и на каком заводе? Насколько я понимаю, несколько дней назад они закончились?
С.ИСАКОВ: Я могу ошибиться, но у меня такое впечатление, проходила информация – он ремонтировался на заводе-производителе, заводе «Авиастар». Собственно, авиакомпания «Авиастар-Ту», она создана заводом «Авиастар» и КБ Туполева, поэтому наверняка регламентные работы проводились там.
Ю.БУДКИН: 788-107-0. Добрый вечер.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Сергей меня зовут. Я хотел бы задать вопрос. Да, 204 хорошие самолеты, но все равно это устаревшая модель. А что-то новое Россия может предложить на рынок? Есть какие-то разработки? Сергей Владимирович может на этот вопрос ответить?
Ю.БУДКИН: Я напомню, что Сергей Исаков в свое время работал генеральным директором Российского авиационного консорциума, значит, вы можете говорить о состоянии отрасли?
С.ИСАКОВ: Конечно. Я и продолжаю работать в отрасли. Я бы не сказал, что это вчерашнего дня самолет, это самолет (Ту-204), который отвечает требованиям сегодняшнего дня. То, что касается будущего, я думаю, что на самолете Боинг-787 Dreamliner, вот так называемая традиционная схема, по которой летают все нынешние самолеты, она заканчивается. Дальше все мировые производители, в данном случае мы говорим про лидера мирового строения «Боинг», да, и наши конструкторы работают над новой аэродинамической схемой. У американцев это называется «летающее крыло», у нас это называется по-другому. И сейчас руководство страны решает: запустить этот самолет или не запустить. Я – один из участников этого проекта.
Ю.БУДКИН: Но пока еще нельзя ничего об этом говорить?
С.ИСАКОВ: Ну, почему? Можно про это говорить, это было сказано еще 2,5 года на МАКСе. Этот самолет интегральной аэродинамической схемы, я вам после передачи даже могу его показать.
Е.РОДИНА: А кто первым придумал, американцы или мы?
С.ИСАКОВ: Интегральные? Во-первых, первое – это придумал Леонардо да Винчи.
Ю.БУДКИН: Давайте не уходить в историю.
Е.РОДИНА: Последние разработки, я имею в виду параллельно американские ученые и наши разрабатывают, или кто-то у кого-то все-таки подглядывают?
С.ИСАКОВ: Никто ни у кого. Нет, они у нас подглядывают.
Е.РОДИНА: Они все-таки?
С.ИСАКОВ: Но они не могут там решить определенные проблемы на математическом уровне, они концептуально ошибаются. Но со временем они дойдут, но пока что они и конструкторские, и математически, и проектно отстают от нас лет на 5.
Ю.БУДКИН: Последний вопрос, который хотелось бы задать. Вот этот инцидент с Ту-204 в «Домодедове», и так было немного самолетов, не поставит ли он крест на карьере этого конкретного самолета, этой модели Ту-204?
С.ИСАКОВ: Во-первых, руководители нашего министерства и отраслевых министерств уже поставили на нем крест. Сказали, что в 2015 году прекратить, снять с производства. Я считаю, что это будет… Мы и так насовершали огромное количество ошибок в этих отраслях за последние 20 лет. Это будет одна из крупнейших и трагических ошибок. Я считаю, что это две ошибки, одна уже совершена. То есть 10 лет у нас нет 100-местных самолетов, а с 1998 года стоит сертифицированный самолет Ту-334, готово производство казанское, да. Мы ждем, когда оно умрет, это казанское объединение, а самолеты нужны. Мы готовим новые, а те, которые сертифицированы, не выпускаем. Если вот это решение будет принято окончательно и будет снят с производства самолет Ту-204, то я думаю, что этим решением мы перестанем быть авиационной державой. Мы и сегодня отстаем, а просто перестанем, потому что если умрет завод «Авиастар»… Если там умирают другие у нас заводы, это ничего, а «Авиастар» - это самый большой в России и один из самых больших в мире заводов. Если умрет «Авиастар», то Россия перестанет быть авиапроизводящей державой.
Ю.БУДКИН: Я как раз задавал вопрос не по поводу того, поставят ли крест в 2015 году, он действительно уже поставлен, не получится ли так, что уже сейчас это сделают?
С.ИСАКОВ: Это тоже будет не просто ошибка, это будет глупость, потому что «Боинги-737» и «Аэробусы-320» - самые аварийные самолеты в мире. Если вы возьмете статистику ИКАО, то увидите, что за последние 15 лет упало 16 самолетов. Никто не останавливал эксплуатацию этих самолетов, ни «Боинг», ни Airbus, а падают они больше всего и всегда в зоне аэродрома.
Ю.БУДКИН: В прямом эфире на «Русской службе новостей» был Сергей Исаков. В свое время он был генеральным директором Российского авиационного консорциума. Он участвовал в испытаниях самолета Ту-204 и летал на том самом Ту-204, который 22 марта рано утром разбился под «Домодедово». Благодарим вас, господин Исаков, что пришли к нам.
С.ИСАКОВ: Спасибо за внимание.