Главная >> Гости >> Блинкин Михаил >> Описание выпуска

Блинкин Михаил

Михаил Блинкин



Блинкин Михаил

Директор института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики

08.06.2009 | 11:03

Все выпуски »

Н.КРИЧЕВСКИЙ: На Русской службе новостей программа «Экономика по-русски» и ее все еще бессменный модератор Никита Кричевский. Доброе утро. «Экономика московских пробок» – так мы озаглавили тему сегодняшней программы. Вопросы и особенно ответы, которые прозвучат в эфире, будут интересны не только тонущем в пробках владельцам разнолитражных автотранспортных средств, но и тем, кто не тем, кто ни разу не сев за руль, тем не менее ощущает на себе все прелести бытия в крупном мегаполисе. Михаил Яковлевич Блинкин, так зовут моего гостя. Михаил Яковлевич не только научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, но и, по моему ощущению, один из главных оппонентов московских дорожных и транспортных служб, чуть не оговорился, врагов, Михаил Яковлевич. Будем выражаться более корректно – оппонентов. И еще информация. На мой прямой вопрос, когда мы избавимся от пробок, Михаил Яковлевич ответил коротко емко и прямо – никогда. Так что Михаил Яковлевич, доброе утро.

М.БЛИНКИН: Доброе утро.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: У аудитории наверняка возникнет масса вопросов и прочих соображений к нашему гостю. Для этого существует телефон прямого эфира – 788-107-0. Но как вы знаете, сначала мы даем гостю выговориться, а потом, после получасовых новостей, начинаем пытать его вопросами. Для разогрева, Михаил Яковлевич, вы только что вернулись с Петербургского экономического форума, расскажите о ваших впечатлениях и поведайте нам что-то такое, о чем не пишут в сегодняшних утренних газетах.

М.БЛИНКИН: Я тогда сосредоточусь только на той секции, где я был одним из участников панельной дискуссии. Она называлась «Будущее больших городов». Надо сказать, что сессия с таким названием за 13 лет существования форума впервые попала в программу. Это очень интересное событие. Модератором форума, что очень тоже интересно, был не урбанист, не архитектор, а губернатор Пермского края Олег Чиркунов.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Простой российский губернатор.

М.БЛИНКИН: Да. Который чрезвычайно озабочен, очень интересуется проблемами, что сделать у себя в Перми. Ну, все на свете читал, все знаю имена-фамилии, но даже для меня было чрезвычайно интересно, там удалось пригласить такого гостя как господин Бишоп, глава Лондонского агентства развития. Это в Европе, пожалуй, самый известный менеджер с таким урбанистским уклоном, очень много публикующийся. С его именем связана масса вещей, вплоть до лондонского платного центра. И два было просто мирового класса выдающихся архитектора. Один из Англии - Кейс Кристенс и другой из Германии – Брюнс Берентельс, чтоб фамилию не перепутать. Один из них является автором современной модификации мастер-плана Лондона, а другой автор грандиозного проекта преобразования зоны Гамбурского порта, это примерно 10 километров вдоль береговой линии.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Т.е. люди были приглашены достойные, Михаил Яковлевич. И что?

М.БЛИНКИН: Значит, я могу даже сказать, это грубо говоря, сборная Европы по данному виду спорта. Это очень здорово было. Отечественная сторона была представлена несколькими очень крупными девелоперами, которым я не буду делать рекламу, они люди коммерческие. Научную общественность представлял ваш покорный слуга и профессор Глазычев – член Общественной палаты, чрезвычайно интересный человек, автор замечательных книжек доступных сейчас в печати.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Специалист по местному самоуправлению, член Общественной палаты.

М.БЛИНКИН: Такая фигура очень яркая. Сразу скажу, чему я больше всего позавидовал, все, что касается технической стороны создания этих проектов - реорганизации зоны Гамбурского порта: реорганизации пятен застройки, целых зон территориальных в Лондоне в связи с Олимпийскими играми. В принципе я об этом знал, но завидки берут, вот про какую вещь: когда все эти три знатных иностранца выступают на мою любимую тему о гражданских конвенциях. Грубо говоря, это все либерально-буржуазные страны, согласовать интересы новых застройщиков, новых инвесторов с интересами тех людей, которые недвижимостью там уже владеют, у них тоже есть свои интересы. И третье, это городское комьюнити, ну, люди там живут, они тоже имеют свои права. Они на выборах проголосуют и отправят этого мэра в отставку.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Чиновники-то были?

М.БЛИНКИН: Был первый заместитель министра регионального развития. С очень хорошей толковой речью он выступил, очень представительно выглядел, мне понравилось.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А из Москвы кто-нибудь.

М.БЛИНКИН: Из Москвы, я узнал лица нескольких крупных московских застройщиков, опять не хочу делать им рекламу. Нет, одному можно, он официальный человек - Вадим Машкович, член Совета Федерации, автор, инициатор и так далее интереснейшего проекта города-солнца, как они называют, это по Калужке вглубь Московской области.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Да, да и один из эпизодов куршевельских хроник.

М.БЛИНКИН: Да, ну, это закон природы уже. Из московских официальных лиц я не видел никого, а может я не всех знаю в лицо.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Михаил Яковлевич, не прибедняйтесь, в лицо вы знаете практически всех. Что еще было интересного, пока у нас есть полторы минуты до рекламы.

М.БЛИНКИН: Было чрезвычайно интересное выступление Глазычева, в котором он так тезисно и коротко объяснил.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Нет, это вы про секцию, а я про форум в целом, потому что я сегодня с утра просмотрел газеты и Интернет, и в общем, мнение таково, что это «черный» форум. Он тринадцатый, как «черная» пятница, «черная» суббота, «черная» зарплата, не суть. Он проходил при очень плохих погодных условиях и на негативном фоне в экономике страны.

М.БЛИНКИН: Я не хочу залезать на поле моих коллег профессиональных экономистов, и сделают только маленькое замечание. Значит, на панельной секции, которая называлась «От доверия к капиталу, к капитализации доверия», где присутствовали все финансовые крупнейшие деятели, Россию представлял Кудрин, Греф, Афишел из Мирового банка, «Сити групп» и так далее по всему миру. Значит, вот этот Афишел из Мирового банка сказал замечательную фразу «для того, чтобы город мог претендовать на роль мирового или хотя бы регионального финансового центра, в этом городе людям должно нравиться жить». И такое урбанистическое высказывание от циничного профессионального финансиста, я его даже записал, оно мне жутко понравилось.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Судя по тому, как прирастает население Москвы в этом городе, я имею в виду Москву, жить нравится очень многим, Михаил Яковлевич.

М.БЛИНКИН: Нет, здесь же вопрос (говорит по-английски) – может жить где-то еще хуже.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Вы по-русски никак, вы не из Лондона приехали, вы из Питера.

М.БЛИНКИН: Но вопрос, где-то еще хуже.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Михаил Яковлевич, спасибо за краткие ваши иллюстрации от того что было. Я не услышал от вас все-таки вашего настроения по итогам этого форума, ну, и бог с ним. У нас будет время на Русской службе новостей для того, чтобы подвести итоги форума более развернуто. Перед тем, как мы начнем говорить о транспортной системе Москвы, реклама.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: «Экономика по-русски» снова в эфире Русской службы новостей. У нас в гостях Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Почему выбрали в качестве гостя именно Михаила Яковлевича, да потому что в московских пробках мы проводим большую часть своей активной жизни, потому что они уже замучили абсолютное большинство, если не сказать всех, кроме некоторых избранных жителей нашего города. Постоянно идут разговоры о том, что можно сделать, как исправить эту ситуацию, поэтому ближайшие 10 минут, чуть меньше, мы будем говорить о том, какова транспортная система столицы; какова ее характеристика; есть ли у нее плюсы, Михаил Яковлевич, и каковы ее минусы.

М.БЛИНКИН: В транспортной системе Москвы есть один единственный плюс, который вообще спас город и пока еще спасает от распада на транспортной изолированной части, это условно, не доедешь и не приедешь в течение суток, эта штука называется Московский метрополитен, это пункт первый. Минусов гораздо больше. И главный из этих минусов это катастрофическое неуважение к интересам обывателя. Я сразу перейду к примеру, вот есть мой перекресток любимый в кавычках – Волгоградский проспект, Люблинская улица. На этой Люблинке висит два густонаселенных района Люблино-Печатники.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А Кузьминки?

М.БЛИНКИН: Это немножко в сторону.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А Текстильщики с другой стороны.

М.БЛИНКИН: Так вот в этом узле сходится железная дорога (станции), метро и подъезжает еще куча автобусов, троллейбусов и так далее со всего жилья в окрестности. И вот если всем этим людям надо поехать, не то что в сторону центра, хотя бы в сторону Третьего транспортного кольца, налево повернуть, это левоповоротная фаза перед широченным Волгоградским проспектом. Там вообще, по здравому смыслу, именно там, а не на Пушкинской площади или на площади Белорусского вокзала, именно там надо развязывать потоки в разных уровнях, но не сегодня, а позавчера. Вы знаете, что там строиться? Я туда притаскивал всех своих знакомых телевизионщиков. Там строится торговый центр. Значит, вот там пожар, горит, что мы делаем, льем бензинчик. Ну, ребята, вперед. Что я могу теоретик, что я могу сказать, когда там исправится – да никогда. Я привожу второй пример, давайте в другой конец Москвы перенесемся. Есть знаменитый, кто туда попадал знает, значит практически Т-образный перекресток (там второе направление не очень важное) – Новоясеневский проспект стыкуется с Калужским шоссе, с Профсоюзной улицей. Значит, там были нарисованы красные линии под полнокомплектную настоящую развязку еще в те советские времена, когда только осваивалось Ясенево. Но, слава богу, Ясенево освоено и до сих пор строится, так. И стыковка двух этих гигантских магистралей – Новоясеневского проспекта и Профсоюзной-Калужка идет в одном уровне. Что мы делаем? В этих красных линиях с сильным залезанием, метров на 15, на эти красные линии стоит шикарный торгово-развлекательный комплекс. Я человек либеральный, я очень люблю и торговлю, и развлекательные комплексы, и так далее, но, ребята, интересы…

Н.КРИЧЕВСКИЙ: И денежки тоже вы любите, особенно то, что на них можно купить. Михаил Яковлевич, а торговый центр «Европейский», из-за которого Дрогомиловская встала в пробку.

М.БЛИНКИН: Тогда мы перенесемся с вами в центр. Все торгово-досуговые комплексы, построенные у старых московских вокзалов, это имеется в виду «Атриум», «Европейский», это строящийся сейчас на Павелецком вокзале комплекс, это с точки зрения элементарной транспортной культуры, записанной в учебниках, доказанной математическими теоремами, а теперь какие нужны теоремы, когда это абсолютная жизнь, можно проверить, «пальцем пощупать» - это чистое варварство. Я говорю это в любых аудиториях и это чистое варварство. При этом на самом деле всегда ущемляются интересы не только обывателя, который на автомобиле или пешком, еще ущемляются интересы культуры. Потому что, скажем, Павелецкий вокзал это некоторый памятник московской архитектуры, 1904 года, архитектор Дидерикс, вообще очень красивый фасад. Он будет закрыт торгово-развлекательным комплексом.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Потому что тот, кто приезжает в Москву, должен выйти с вокзала и поразиться широтой этого города, масштабами.

М.БЛИНКИН: Да, замечательно.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А он упирается в «спину» «Атриума».

М.БЛИНКИН: В «спину» «Атриума». А ведь на самом деле, это уже проводили абсолютно конкретные транспортно-социологические обследования: публика, которая пользуется «Атриумом» и публика, которая выходит с Курского вокзала, это две непересекающиеся социальные группы. Бедолаги, которые пользуются электричками с Курского вокзала, в «Атриум» не ходят. Значит, это, с точки зрения организации городского пространства, откровенное варварство. Вот эти затыки, тромбы на Садовом кольце, в районе центра, это не обязательно, это может быть Дорогомиловская, район Курского вокзала, все это мы продуцируем каждый, господи, не проходит полгода, как появляется такой новый объект. Опять же я не хочу выступать в роли противника московской торговли, московского бизнеса. Есть сколько угодно торгово-досуговых комплексов, которые стоят абсолютно в духе планировочных европейских, североамериканских решений, очень правильно работают. Тут же вопрос не в бизнесмене, любой бизнес - это деньги зарабатывать, тут вопрос в интересах городских жителей, которые должен отстаивать городской парламент. Этого механизма в России нет.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Если вы не выступаете противником московской торговли и московского бизнеса, получается, что вы выступаете противником тех, кто разрешил это строительство.

М.БЛИНКИН: Я отчаянный…

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Это я не спрашиваю вас, это я утверждаю, потому что я сам выступаю противником тех, кто это разрешил. И слышу от многих, практически от всех своих знакомых, товарищей, что, как вы говорите, варварство, а более по современному - беспредел, ставить эти торговые комплексы у вокзалов, тем самым, мало того, что убить архитектуру этих вокзалов, так еще и испоганить впечатление о городе, но вопрос не в этом. А делать-то что?

М.БЛИНКИН: На самом деле есть такие меры, о которых очень любят говорить мои коллеги, надо менять, скажем, градкодекс; надо менять городские регламенты.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Да менять-то надо, конечно, законодательную базу менять, это все знают.

М.БЛИНКИН: На самом деле в законодательной базе есть пробелы просто откровенно «веселые». Например, площадь Павелецкого вокзала это не земля транспорта, она не имеет никаких сервитутов или закрышек типа запретов что-то там строить, это обычная зона общего назначения.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Знаете по чём продали комплекс, который год назад был на стадии котлована у Павелецкого вокзала, 900 миллионов долларов. Михаил Яковлевич, 900 миллионов долларов.

М.БЛИНКИН: Да.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Вы знаете сколько раз за эти деньги нас с вами можно закатать в асфальт у Павелецкого вокзала.

М.БЛИНКИН: Да и вот на эту тему я люблю рассказывать замечательную историю.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Говорите.

М.БЛИНКИН: Мне доводилось встречаться с историком транспорта, англичанином, который изучал опыт юга Италии – Палермо – Неаполь 60-х годов и соответственно опыт Москвы и других больших городов России сегодняшнего дня с точки зрения сочетания коррупции и урбанистических решений. И вот от него я услышал замечательную совершенно вещь.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Да, я знаю.

М.БЛИНКИН: Что можно и что нельзя. Нельзя дом поперек дороги строить. А почему? А ты не один такой крутой, да, у тебя есть 900 миллионов долларов, а тут в городе еще пятеро таких живут, которые тоже и тебя закатать могут. Так что, ребята, вот соблюдать, хотя бы дом поперек дороги не строить. А вот павелецкий комплекс – это дом поперек дороги в чистом виде.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Михаил Яковлевич, я не зря начал говорить о деньгах, потому что последнюю часть нашей программы перед получасовыми новостями мы будем говорить как раз об экономике: об экономике московских пробок и дорожного транспортного строительства.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: «Экономика по-русски» продолжает свое вещание на бескрайних волнах Русской службы новостей. Никита Кричевский и научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин наш сегодняшний гость. Я вижу телефонные звонки на мониторе. Уважаемые товарищи, велик соблазн принять их, но давайте соблюдать конструкцию. Все звонки, все общение, все предложения, все замечания, все просьбы и жалобы только после получасовых новостей. Михаил Яковлевич, экономика московских пробок, один километр строительства московских трасс обходится в четыре раза дороже по сравнению со Швецией, служит соответственно в четыре раза дешевле, это в среднем. И еще один пример, для нас он уже хрестоматийный, этой пример Владислава Иноземцева, мост Мийо во Франции, который обошелся в 394 миллиона евро. Один километр строительства Четвертого транспортного кольца вместе с коммуникациями закладывался под 511 миллионов. Это бизнес, это воровство, это коррупция или это необходимость.

М.БЛИНКИН: Самое забавное, что сравнение этих наиболее амбициозных проектов, в том числе мост Миой, который между прочим Норман Фостер проектировал, наш институт провел сравнение этих цен строительных. Вот какой результат. Если по-честному считать, надо приводить цену к одному километру одной полосы, иначе сопоставление длин просто неправильное. Надо учитывать, как этот объект вписывать в среду и что нужно построить кроме самого моста. Так вот если сравнивать, скажем, Четвертое транспортное кольцо с мостом Мийо или мостом-тоннелем целым комплексом «Биг Диг» в Бостоне, еще более знаменитый, еще более дорогой проект, то в общем большого безобразия, что в Москве намного дороже, не получается. В Москве, да не суть в Москве, в любом городе всегда строительство очень дорого, в Москве оно кратно дорого по очень простым причинам. В Москве свободной земли, которая должна бы быть на генпланах нарисована, мастер-план в Европе называется, вот на этом мастер-плане должна быть нарисовала свободная земля и когда у города будут деньги, он там построит эстакаду, тоннель, мост, все что угодно. В Москве, это правильно, не соблюдалось. Плохо соблюдалось при советской власти и абсолютно не соблюдалось все последние годы. В результате даже абсолютно необходимые городу, я не все стройки считаю необходимыми, но даже те стройки, которые абсолютно необходимые городу связаны с бог весть какой перекладкой коммуникаций, сносом, переделкой всех окрестных улиц, иначе там просто ничего не получится. Т.е. грубо говоря, вина в дороговизне лежит не на своей корысти подрядчиков, а на абсолютно абсурдной ситуации, связанной с городским землепользованием, городскими коммуникациями, в этом беда. От этого мне, как обывателю и налогоплательщику, нисколько не легче, все равно это очень дорого.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Защитник объективных трудностей московских властей, которые мешают им устроить нормальную жизнь автомобилистам, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в эфире Русской службы новостей, красавец. Михаил Яковлевич, вопрос совершенно до низа конкретный, кто распродал землю, которая предполагалась по генплану 1992 года, если мне не изменяет память для прокладки хордовых трасс, которые бы пересекали Москву. Там же стоят жилые дома. Кто это сделал?

М.БЛИНКИН: Решение по фундаментальным вопросам…

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Вы сначала объясните, что это такое.

М.БЛИНКИН: Что это такое.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Да. Вот есть Садовое кольцо, Третье кольцо, МКАД есть, а что такое хорда.

М.БЛИНКИН: Давайте тогда с этого. Начиная с 1935 года, а если залезать дальше, то еще по планировкам до 1917 года, Москва объективно требовала, это умные люди зарисовывали и записывали, чтобы какие-то дороги не тащили все потоки в центр, как делают наши замечательные проспекты: Ленинский, Ленинградский и так далее, и не крутили потоки вокруг центра, по Третьему кольцу как крутятся, а разрезали город на периферии, не заходя в центр – хорда это называется, в школе проходили по геометрии. Вот без таких хордовых магистралей, т.е. дорог, не идущих в центр и имеющих два свободных выхода из города. В окружность МКАД упирается два свободных выхода из города, а в центр не идет – хорда называется. Вот без таких дорог ни один мегаполис мира не живет. В Москве их нет. Вместо этого мы расширяем свои радиальные направления и строим кольца Сатурна. С точки зрения транспортного планирования организации дорожного движения в широком смысле термина, эти абсолютно дефектные решения, контрпродуктивные ничего хорошего не дадут.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Не дадут что?

М.БЛИНКИН: Облегчения условий в Москве.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Что не дадут, не дадут что?

М.БЛИНКИН: Строить расширение радиальных магистралей.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Это понятно, а с хордами-то что. Земля есть под них.

М.БЛИНКИН: Возможно будут… Я же смотрел как сейчас северные и южные…

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Земля под них есть, отвечайте на вопрос.

М.БЛИНКИН: Отселение, снос и так далее это все обойдется в бешеные «бабки». Почему эти вещи застроены, это прямой грех московских планировщиков и московского правительства, принимающего решение, прямой и грубый грех, здесь даже обсуждать нечего.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Т.е. этих хорд можно сказать не будет никогда.

М.БЛИНКИН: Нет, на самом деле до финансового кризиса обсуждался вопрос строительства Северной и Южной рокады, это примерно то самое, о чем говорили планировщики многие годы. Будут ли они сейчас построены, трудный вопрос, но если они будут простроены, это будет невероятно дорого.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Оракул московского правительства Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства в эфире «Экономики по-русски». В прошлом году, в конце апреля, я присутствовал на заседании Торгово-промышленной палаты, где первый заместитель мэра господин Росляк высказал тезис «если вы хотите, чтобы мы сделали Москву без пробок, дайте нам 5 триллионов рублей». Теми деньгами это было 212 приблизительно миллиардов долларов. Мне кажется, если дать эти деньги китайцам, они построят аналогичный городок на порядок за меньшие деньги и где-то рядом.

М.БЛИНКИН: Значит, торжественно провозглашаю в вашем, Никита, эфире.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Это эфир РСН.

М.БЛИНКИН: В эфире Русской службы новостей торжественно провозглашаю, при той градостроительной концепции, транспортной концепции, которой придерживаются московские власти, можно потратить еще больше и результатов не достичь. Очень простая штука, какая концепция – метод грубой силы: вот у нас есть широкий проспект, мы делаем его еще шире. Куда, ребята, идет этот проспект?

Н.КРИЧЕВСКИЙ: В бутылочное горлышко он идет.

М.БЛИНКИН: Когда широченный проспект идет в два бутылочных горлышка, один из них называется перекресток с Моховой и Охотным рядом, а другой называется Химки, то эту трубу можно расширять до бесконечности. Когда великолепно построено, я хвалю московских строителей, я объективный человек.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Да, я это вижу.

М.БЛИНКИН: Я хвалю московских строителей, великолепно построен Звенигородский проспект. Ребята, куда он упирается. Мы с вами приезжаем на Красную Пресню и упираемся в площадь Восстания.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А вот Ресин говорил, что от МКАД по Звенигородскому проспекту до Садового кольца можно доехать за пять минут.

М.БЛИНКИН: Это совершенно замечательно. Вот когда я доехал до Садового кольца за пять минут, а я сам доезжал…

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Вы соблюдали скоростной режим.

М.БЛИНКИН: Вы знаете, у меня есть…

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Ну, в эфире-то скажите правду мне.

М.БЛИНКИН: После того, как я два года разбирался в смертях на дорогах и написал про это книгу, я стал соблюдать правила движения на пять с плюсом, раньше я этого не делал.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: И что на 60 километрах в час за пять минут доехали?

М.БЛИНКИН: Там 80.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: На 80 доехали.

М.БЛИНКИН: Идеально, там просто замечательно, только дальше-то что. А дальше мы упираемся в площадь Восстания и на всю оставшуюся жизнь. А по уму-то что надо было делать, причем это не Блинкин придумал, это записано во всяких ученых книжках 40-х годов. Город обязан сохранить тихие улицы, где главный пешеход, и не то что 80 нельзя ездить, 40 можно ездить.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А что вам мало что ли, а Столешников, а Арбат?

М.БЛИНКИН: Тверская – это тихая московская улица, Ленинградский проспект – это тихая московская улица. А где можно ездить быстро, и где нет пешехода, велосипедиста, вагона общественно транспорта – хайвэй это называется, который вообще к застройке не подходит.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Без всяких эпитетов научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в эфире «Экономики по-русски». У нас перерыв на получасовые новости, после этого мы начинаем общение с вами.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Это Никита Кричевский, это Русская служба новостей. Программа «Экономика по-русски» продолжается. У нас в гостях научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Мы начинаем общение с вами наши слушатели, те, кто стоит в пробках, те, кто в пробках никогда не стоял, потому что просто не имеет водительских прав и автотранспортных средств. Телефон прямого эфира 788-107-0. Высказываете свои пожелания, спрашивайте, что делать. Просто так, с негодующими возгласами, пожалуйста, не звоните, потому что я к вам присоединяюсь априори. Доброе утро.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Мое имя Надежда.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Здравствуйте, Надежда.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я в живу Марьино рядом с пересечением Волгоградского проспекта и Люблинской улицы и когда года два назад я там видела железные балки конструкций, я так и думала, что здесь собираются делать развязку в двух уровнях. Т.е. Волгоградский проспект верхом пустить, а Люблинскую улицу как-то низом. И когда я месяца два назад увидела там торговый центр, мне пришла в голову мысль, значит собственника и чиновника, который дал разрешение, просто сажать в тюрьму, если не вспоминать Сталина, он бы просто расстрелял. А этот торговый комплекс взорвать и взорвать все подобные: «Атриумы» и прочие, которые как бельмо, как язвы возникли. И всех чиновников посадить, и собственников.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Я перефразирую гневный спич Надежды, делать-то что, Михаил?

М.БЛИНКИН: Вы знаете, Надежда упомянула товарища Сталина, который бы расстрелял. А товарищ Сталин поступил ровно наоборот, он расстрелял лучших русских градопланировщиков. Там у них была острейшая дискуссия урбанистов и деурбанистов – расстреляли и тех, и других. И заменил их советскими градостроителями, которые строят социализм в городе, так называлось. Что такое градостроители – это строители социализма в городе. Мы пожинаем, в том числе и плоды реконструкции Москвы эпохи Когановича-Сталина. Так что про старые времена не надо. Что сегодня делать, вопрос очень простой. Я всегда говорю, как эксперта меня возмущает масса вещей, вот от этого знаменитого перекрестка Волгоградки до больших московских проектов типа Четвертого кольца. А как гражданин, я говорю, да нет, ребята, тут все на пять с плюсом. Что, москвичи когда-то возражали против транспортной политики Юрия Михайловича Лужкова. Вот на последних свободных выборах, когда еще никаких назначений губернаторов впомине не было, Юрий Михайлович получил свои 90%. Я думаю, что и сегодня бы получил. Значит в списке вопросов и претензий, стоящих у рядового московского обывателя, транспортные пробки не занимают вообще никакого места. Я помню, была манифестация льгот, люди возмущались, какие-то еще вопросы. А по поводу пробок, да, автомобилисты сидят в машинах, ругаются и так далее. Значит, в политической повестке дня этого вопроса нет.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Значит первый совет Михаила Яковлевича Блинкина, научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства – четче вести себя на выборах. Доброе утро, вы в прямом эфире.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Анатолий, старый москвич.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Здравствуйте, Анатолий, старый москвич.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Первая реплика, в детстве бабушка меня водила к площади Павелецкого вокзала, где на месте нынешнего центра строящегося был рынок, и это традиция. На самом деле не думаю, что это так страшно, а думаю, что дьявол зарыт в деталях. А деталь такая – если висит знак «остановка запрещена», а парковка происходит в этом месте в два, а то и в три ряда, не важно, что там рокада, не рокада, будет ли там какая-то очень глубокая научная проработка или никакой не будет, но если в три ряда запарковаться, ничего не будет.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Спасибо, хорошую тему вы затронули. Михаил Яковлевич, действительно ведь плохо движемся, потому что много машин припарковано.

М.БЛИНКИН: Я про это писал и говорил, с удовольствием еще раз повторю, тем более слушатель дал великолепную мне для этого подачу. В городе в любом, который хочет жить, а не стоять в пробках, соблюдаются очень простые системы приоритетов. Пешеход важнее автомобиля, все автомобили равны (от начальственных перекрытий и так далее этого не бывает), и наконец третье, всегда движущийся автомобиль важнее стоящего. Отсюда жесточайшие парковочные регламенты, которых у нас в Москве нет и я не знаю, когда они появятся. Жесточайшие парковочные регламенты.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Какие, у нас время не резиновое, что имеется в виду.

М.БЛИНКИН: Нигде в центре города, сити, даунтаун и так далее стоять невозможно. Парковка на улице, где люди ездят, не бывает в природе. Мы сохранили советскую привычку, что припарковаться можно на Садовом кольце или на Тверской. Если от этой привычки город не откажется на жестком законодательном уровне и, что самое главное, на уровне привычек нас обывателей, так мы и будем стоять.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: В магазин как ездить.

М.БЛИНКИН: Отвечаю, в магазин надо ходить пешком или ездить на мегамоллы, где есть удобная парковка на тысячу автомобилей. Кстати, в Москве такие мегамоллы уже есть, все нормально.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Этого не будет никогда, и я подтверждаю тот тезис, который высказал в самом начале – никогда. Доброе утро, вы в прямом эфире.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день, меня зовут Дмитрий Ломаков, я директор музея старинных автомобилей Ломаковского.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Здравствуйте, Дмитрий, я знаю ваш музей, вы в Марьино.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Да, насчет Волгоградского проспекта, там можно было пустить бульдозер, конечно, но в связи с этим торговым комплексом. Вопрос остался ваш подвешенный, кто это разрешил.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А не отвечает Блинкин.

М.БЛИНКИН: Отвечаю, с удовольствием отвечу.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Он пришел и как-то уходит от ответа.

М.БЛИНКИН: С удовольствием отвечу.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: У меня есть предложение. Я например знаю, меряю не годами, не днями, как подавляющее большинство, а поколение «Дома-2», я знаю как за один год всю Москву обеспечить подземными переходами. В тех местах, где были сбиты пешеходы, надо вешать не веночки, а создавать какие-то комитеты по сбору денег и поставить квадратик «предприниматели, кто хочет разместить подземный магазин в переходе, телефончик такой-то, звоните, мы вам будем выдавать проектную документацию или разрешение на строительство». Поверьте, тысячи подземных переходов, если людям разрешат иметь свой магазин в нем, появятся в течение года. Элементарные вещи. Просто в стране выветривается логика. Уже пятое поколение матерей-одиночек и в результате логика в стране просто выветривается. Из тех же направлений, что пешеход якобы должен иметь преимущество перед водителем. Я например своему ребенку никогда не скажу этого. Я скажу, пропусти машины, ты из мяса, тебя не починят. Наоборот, оглядись, посмотри по сторонам, пропусти машину. «Лежачий полицейский», который устанавливается везде, скажите мне, зачем второй «полицейский» за пешеходным переходом.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А потому что движение двустороннее.

М.БЛИНКИН: Нет, второй «полицейский» по одной полосе за пешеходным переходом. Предположим, первый «полицейский», логика такая псевдо.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Чтобы не разгонялся.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: А дальше зачем.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Давайте начнем с первого вопрос, кто?

М.БЛИНКИН: Отвечаю, решения такого сорта всегда принимаются префектом того пяточка земли, на котором это построено, никак не меньше. И второе, все эти решения прописываются НИПИ Генерального плана, «Москомархитектуры». Фамилию назвать, как зовут главного архитектора Москвы? Я думаю, итак все знают.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Нет, не все знаю.

М.БЛИНКИН: Пожалуйста, Кузьмин его зовут. А директор НИПИ господин Ткаченко. А как фамилия префекта Марьион-Люблино я просто не помню.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А это уже неважно, потому что ведь он не царь, не бог и не герой на своем участке земли, который ему доверили, причем доверили на определенных условиях.

М.БЛИНКИН: Теперь по поводу подземных переходов. Ну, конечно, мы можем идти своим оригинальным путем. Мы можем разгонять автомобили на улицах, подходящим к магазинам, дворам, застройке и отправлять людей в пешеходные переходы. Остальной мир так не делает. Пешеходные подземные переходы, увязанные с торговлей какой-то, обязательно есть в городских центрах, а чуть дальше от городских центров никто этого не строит. На улице человек переходит по земле, так удобно, он может быть старенький или наоборот на велосипеде молоденький.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Для тех слушателей, которым не очень интересны транспортные проблемы Москвы, но очень интересна реклама, я приношу свои извинения за то, что мы перетянули время. Перерыв.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: «Экономика по-русски» продолжает свое вещание. В гостях Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Говорим о ситуации на московских дорогах. Продолжаем принимать ваши звонки. Доброе утро.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Александр.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Приятно, Александр.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Уже упоминалась сегодня развязка Марьино-Волгоградский проспект, и я что хочу спросить, ведь раньше существовала альтернатива выезда из районов Марьино, Люблино по тоннелям, которые теперь сделали односторонними. Получилось, что трафик осуществляется в одну сторону только. Т.е. утром один тоннель простаивает абсолютно свободный, вечером - другой, хотя раньше можно было выехать.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Спасибо. Михаил Яковлевич.

М.БЛИНКИН: Здесь чуть шире отвечу, потому что не все… Вот мы с вами в Марьино переселились всем коллективом.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Да, если можно, из Марьино больше не звоните нам.

М.БЛИНКИН: Мои коллеги старшие говорили, Москва до сих пор живет на обочине гигантского транспортного узла: десяток магистральных линий и несколько десятков локальных и промышленных. Город разрезан на изолированные куски. В этих условиях каждые четыре копейки дорожных денег я первым же делом потратил бы для того, чтобы делать под железной дорогой проколы, как получится архитектурно, либо проколы, либо эстакады. Ладно сказать этот район, который мы уже обсуждали, давайте посмотрим гигантскую территорию Москвы, зажатую между Каширским и Варшавским шоссе. Там идет Павелецкая железная дорога, и перебраться с одного берега реки на другой можно либо по МКАДу, либо по Коломенскому проезду. Посмотрите, территория Москвы гигантская.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Так, еще что.

М.БЛИНКИН: Первое и главное – проколы и эстакады через железные дороги – это в сто раз важнее, чем амбициозные проекты.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Проколы, мы поняли, дальше. Вас спрашивали по поводу движения, которое раньше было реверсным в этих тоннелях, а теперь оно одностороннее.

М.БЛИНКИН: Реверсное и одностороннее это абсолютно локальная штука, относящаяся к данной вещи и никогда не буду спорить с проектировщиком, который это сделал, это цифры считать.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Доброе утро, слушаем вас.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Доброе утро. Михаил Михайлович из Москвы. Много хорошего и полезного в этой передаче говорите, может я не с самого начала включился, но не говорили о выделенных линиях для общественного транспорта. Душа болит, когда «Скорая помощь» призывает, и она в груде машин стоит.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Спасибо, Михаил Михайлович. Значит для всех наших слушателей, кто включился не сначала, сайт rusnovosti.ru, программа «Экономика по-русски», программа с Михаилом Блинкиным. Кстати говоря, там существуют анонсы будущих программ, вы можете задавать вопросы. Кстати говоря, вы можете задавать вопросы прямо в прямой эфир через этот сайт. Еще раз повторяю www.rusnovosti.ru. Михаил Яковлевич, выделенные полосы.

М.БЛИНКИН: Выделенные полосы в планах московского правительства, в некоторых пятачках московской земли такие вещи уже стоят и какие-то пилотные проекты на эту тему будут сделаны.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Я знаю, у Кремля есть одна такая.

М.БЛИНКИН: Это речь идет о шоссе Энтузиастов, например, Волоколамке, очень далеко от Кремля.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Простите, а на шоссе Энтузиастов где?

М.БЛИНКИН: На шоссе Энтузиастов это примерно от пересечения с Буденовским проспектом и далее в центр, вот там.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Далее в центр это 300 метров или 400.

М.БЛИНКИН: Нет, это не 300, не 400, это, насколько я понимаю, чуть ли до рубежа, то что называют Четвертым кольцом.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Вы давно там не были, Михаил Яковлевич, там этого нет.

М.БЛИНКИН: Нет, это в планах стоит, господь с вами.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Простите, я уж подумал, жизнь изменилась.

М.БЛИНКИН: Нет, это в планах. А самое главное, что я очень скептически отношусь к этой возможности в Москве, потому что в дележе пространства дорог и улиц существует ровно два подхода: либо приоритет общественного транспорта, это называется гражданский приоритет, либо статусный приоритет. Знаете в Москве сколько автобусов маршрутных, где-то пять с чем-то тысяч, вот им можно дать приоритет, нужно. А мы даем приоритет кому? У нас примерно столько же, 5 тысяч автомобилей с мигалками, спецзнаками, спецсиренами и прочей хренотенью. Вот одновременно жить при феодализме, когда у нас есть эти мигалки, и при развитом либеральном капитализме, когда мы вдруг автобусам уступаем место, нельзя, ребята. Можно жить либо там, либо там, либо мальчик, либо девочка. Мы свой выбор приоритетов сделали и за него проголосовали.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Доброе утро, вы в прямом эфире.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Раиса Алексеевна.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Здравствуйте, Раиса Алексеевна, что случилось.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Хочу задать вопрос господину Блинкину.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Михаилу Яковлевичу.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Михаилу Яковлевичу, да. Он руководитель целого института, за что он получает деньги? Какие его предложения? Он пусть не по радио объясняет, а вносит где положено свои мысли.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Да, ратует и добивается.

М.БЛИНКИН: Большое спасибо.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: А то умничать по радио каждый может. Михаил Яковлевич, давайте поменяемся местами, я буду то же самое говорить.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Целый исследовательский институт.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Спасибо большое.

М.БЛИНКИН: Хороший вопрос на самом деле. Естественно, все-таки у нас институт не журналистики, а транспорта и дорожного хозяйства. Делаем все что угодно, расчеты серьезные делаем, законопроектные предложения готовим, направляем их и в профильные комиссии Государственной Думы, где я регулярно появляюсь на всяких слушаниях. И массу предложений мы подавали для правительства различных городов страны, т.е. безусловно мы свои предложения подаем. И даже, я вам скажу по секрету, что есть города России, где наши предложения активно используются.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Очень интересно, это какие?

М.БЛИНКИН: Просто опять же без науки, абсолютно простой пример.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Какие?

М.БЛИНКИН: Пожалуйста, вы знаете, что в Перми по европейскому образцу впервые в прошлом году сделали инженерную защиту трамвайных путей. Вот у нас на Бульварном кольце трамвае могут стоять в общей пробке с автомобилями, а в Перми в общей пробке с автомобилями трамваи не стоят. Это тривиальное предложение и в европейской практике 50 лет известно.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Еще какой город.

М.БЛИНКИН: Тут я задумаюсь. Были очень хорошие обсуждения с Новосибирской администрацией.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Пока Михаил Яковлевич думает, у нас последний анонс перед заключительной частью программы.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: 11.51 в Москве. Русская служба новостей, www.rusnovosti.ru там вы можете ознакомиться с нашей сегодняшней программой, если подключились к нашей радиостанции не сначала. В студии Никита Кричевский и наш сегодняшний гость научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Яковлевич Блинкин. Последние несколько минут мы продолжаем принимать ваши звонки. Доброе утро.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: У меня такой вопрос к Михаилу Яковлевичу. Я коренная москвича, меня зовут Татьяна, я живу в Гольяново. Но вопрос не о Гольяново. Мне хотелось бы узнать, есть какие-то перспективы по строительству Москва-Петербург. Спасибо вам большое.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Спасибо.

М.БЛИНКИН: Отвечаю, конкретный вопрос, конкретный ответ.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Коротко только.

М.БЛИНКИН: В настоящее время принять проект строительства головного участка от 15 до 58 километра на новой трассе скоростной «Москва – Санкт-Петербург». Это будет новая скоростная трасса. Не расширение нынешней, а новая скоростная трасса. Там есть масса препятствий, как экологических, так и финансовых, но вы принципе такой проект есть.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Для нашей слушательницы я напомню, что приблизительное расстояние от Москвы до Петербурга 685 километров. Если мы построим трассу только до 58-го, к концу 21 века мы эту трассу получим, так что о трассе «Москва – Сантк-Петербург» можно забыть. Доброе утро.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Роман из Москвы.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Здравствуйте, Роман.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Когда будет рассматриваться вопрос о переносе железнодорожных и товарных станций из центра города. Постоянно я езжу в центр на вокзалы, потом час я выбираюсь из Москвы через тот же самый Подольск, грубо говоря, если я еду на юг. Станция метро позволяет выводить вокзал уже, по-моему, в район МКАДа.

М.БЛИНКИН: Вряд ли в район МКАДа. Сейчас я поеду в архитектурный институт. Там группа молодых архитекторов ставила проект, как вывезти такой большой терминал, там будет и метро, и вокзал железнодорожный дальний, и вокзал железнодорожный для электричек. Это будет вынесено примерно на рубеж станции «Андроновка» Казанского направления. Т.е. люди об этом думают, и прогрессивная архитектурная общественность такие проекты уже готовит. Когда будет принято на эту тему политическое решение, не знаю, но это лежит на поверхности, висят в воздухе все эти идеи. И есть очень красивые предложения как это реализовать.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: В Париже не думаю, в Париже просто взяли и прятали в бетонный короб все железнодорожные пути до вокзалов, а сами вокзалы не стали переносить никуда. А вот то что сверху, вот они обустроили и никаких изысков, новаций и прогрессивной молодой общественности не потребовалось.

М.БЛИНКИН: Никита, вы знаете, я вам скажу, а в Китае за 2008 год построили 5 тысяч километров многополосных экспресс-вэев по американскому типу, 5 - в одну сторону, 5 – в другую, пять тысяч километров.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Вы мне это не говорите, я это знаю. Вы говорите это нашим слушателям. Доброе утро.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте Михаил Яковлевич и уважаемый ведущий.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Александр Николаевич меня зовут. У меня такой вопрос, как вы считаете, велосипедное движение возможно в Москве и многие средства массовой информации отвергают эту идею на корню, не является ли это также дискриминацией по отношению к инвалидам по безбарьерной среде, поскольку это одно и то же в принципе.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Это не одно и то же, простите.

М.БЛИНКИН: На самом деле по велодорожкам коляски с электрическим приводом в Амстердаме катаются, это очень хорошее гуманное решение. Я чрезвычайно люблю эти идеи, связанные с экологически чистыми велодорожками. Но, как человек, который понимает не только в организации, но и в безопасности движения, я говорю, что при нынешней нашей транспортной культуре, при нынешних стандартах поведения, это смертельно опасно.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Вы знаете, гуманный вы наш, через сколько лет движения на велосипеде по центру Москвы вы получите рак легких, через пять. А вы предлагаете сейчас нам сделать велосипедные дорожки и кататься всем на велосипедах; дышать тем, что мы получаем в результате выхлопов.

М.БЛИНКИН: Тогда переходите на «евро-2», что же вы разрешаете эксплуатацию всех этих «ведер с гайками». Тут одно из двух.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Еще один звонок. Доброе утро.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Яков. Меня интересует вопрос Центральной кольцевой автодороги, которая по бетонке пройдет. Вот интересно, уже признали проектную документацию и где можно ознакомиться, как она пройдет конкретно.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Хороший вопрос, спасибо.

М.БЛИНКИН: Там есть дирекция, это вы через сайт «Росавтодора» до нее доберетесь. Но в условиях сильно переменившейся бюджетной конъюнктуры сроки там все перенесены. В принципе трассу можно найти, это и администрация Московской области вывешивала, это все находимо.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: У меня только один вопрос как у экономиста, а сколько денег нужно было для того, чтобы ее построить приблизительно, плюс-минус.

М.БЛИНКИН: Простая вещь. Я вам скажу, сколько стоит километр одной полосы, дешевле 3 миллионов в России построить его нельзя.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Сколько всего кольцевая будет?

М.БЛИНКИН: Давайте умножим на 6, примерно 40 километров умножить на 6 – 240 километров. Я просто 2РR посчитал. 240 километров, 8 полос, калькулятора нет. Давайте посчитаем после эфира. Дорого, дорого.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Еще один звонок. Доброе утро.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Доброе утро.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Звоню вам из пробки на МКАД.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Ах, какой вы молодец.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Около 40 минут назад менты перекрыли у Каширского шоссе внутреннее кольцо. Вот у меня … радиостанция, пробка около 40 километров сейчас уже. К чему все эти ваши разговоры непонятно, если это существует. И вопрос теперь по существу, а через сколько замкнется вообще кольцо, когда оно вообще встанет? 40 минут, вы представляете, сколько десятков тысяч людей стоят в этой пробке.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Нет, ну, профессору Кричевскому вы можете не рассказывать. Я как-то раз потратил четыре часа, чтобы проехать четверть МКАД, а вы говорите о 40 минутах. Михаил Яковлевич, я предлагаю расширить этот вопрос, тем более, что время наше заканчивается и по традиции нашей программы у вас есть несколько минут для того, чтобы высказать. Я попросил бы вас говорить о том, что нужно сделать.

М.БЛИНКИН: Отлично. Позиция номер один, в России должны быть введены завтра, лучше вчера, правила подсоединения вновь простроенных, не реконструируемых объектов к улично-дорожной сети. У нас сегодня нет никаких законодательных ограничений. Вот где слушатель строит в пробке, построить еще один центр, куда будут притягивать люди для торговли чего угодно, и эту пробку усугубить. Сегодня у нас таких ограничений нет. Это касается и центра Москвы, и МКАДа, и так далее. Это должно быть прописано в законодательстве. Пункт второй, освободить транспортные узлы для чего? Для перехватывающих парковой, чтобы человек, условно, специально другой район Москвы называю, в районе метро «Юго-Западная» мог бы оставить автомобиль и сесть в метро, вместо, там стоят замечательные торгово-досуговые комплексы и ни с автобусов, ни с автомобилей там просто вылезти некуда. Пункт третий, гражданские конвенции. Пока мы не научились договариваться сочетая интересы новых застройщиков и людей, которые там живут, владельцев прежней недвижимости, вот эти гражданские конвенции прописаны и в традициях, и в законах, пока мы этому не научимся, будем стоять в пробках. И четвертое, тоже очень важная вещь, наши стандарты транспортного поведения, не только вождения, а и паркования, и хранения автомобиля на газоне и так далее, вот наши стандарты транспортного поведения не менее варварские, чем варварские решения руководства города по планировке по использованию территорий. Если мы этому не научимся и мы не поймем, что в этом городе, вот я владелец автомобиля не единственный, другие имеют такие же права, ну, хана нам будет, ребята.

Н.КРИЧЕВСКИЙ: Михаил Яковлевич Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства был в эфире программы «Экономика по-русски». Еще раз повторяю наш сайт rusnovosti.ru. Всего вам доброго.

Просмотров: 2095

Наверх